“老余，经费方面有压力吗？”常乐问。
“老板，经费很充裕，没有压力。我向您报告一下……”余成东说。
“乐行3月至今，已经销售了29.36万台，实现销售额381.64亿元。”
“因为核心零部件均为自主研发制造，成本控制得当，单台车利润达到10%，目前我们已经实现38亿元的净利润。”
“参照9月的销售形势，10月、11月、12月三个月保守估计新增13万台销量。全年10个月实现550亿元销售收入、55亿净利润。”
“此外，母公司之前给的500亿元，还有200多亿趴在账上，加上年底前销售净利润，总计有300亿元的现金可以随时动用。”
“这还不算贷款额度，银行给我们的贷款额度，非常高。”
余成东汇报完，对未来充满信心。
一家有雄心壮志、长远规划的汽车厂家，必须要进军汽车赛事，
常乐很早就有类似想法，但是没有提出来。
不想给余成东等人太大压力。
乐达汽车初创，根基未立稳，贸然进军赛事，会影响发展。
毕竟，参与汽车赛事，不仅对管理层提出考验，更将耗费极大的人力、物力和财力。
前世里，大众初步摆脱排放门事件后，重返WRC赛场，准备的预算是1亿欧元；
Geely在WTRC赛事上，花费的资金也是以亿为单位；
F1绝对是最烧钱的赛事运动。
梅赛德斯、红牛、法拉利等在F1赛场领先的品牌车队，为保持竞争优势，每年都要花费5个亿的美金。
至于勒芒24小时拉力赛。
一台赛车1500万美金起步，一般要准备3台，共计4500万美金。
这还不包括前期准备阶段耗费的研发费用、材料损耗费等等，以及车手签约费用。
但是，参加汽车赛事对于汽车品牌来说，好处非常明显，甚至巨大。
有利于技术探索。
赛车研发一般有不计成本、规模不大、资源充足等特点，承担着汽车前沿技术探索的重任。
历史上成功的案例，不胜枚举。
如，盘式自动、四驱系统、中置后驱布局、换挡拨片、尾翼、ERS能量回收系统、ABS、主动空气动力学套件……等等……
都是在赛车运动中诞生，逐步下放至民用车领域。
从这个意义上看，参加赛事运动是技术研发的一部分，而不是独立个体。
也有利于营销传播。
汽车行业，有这么一句话：周日赢比赛、周一能大卖。
可见，汽车赛事是对汽车销量的促进，简单、直接、粗暴。
以F1赛事为例。
每年200多天赛程，现场400万观众，横跨20多个国家的赛场，100多个国家赛事转播……
这样的营销覆盖面，电视广告片难以比拟。
梅赛德斯参加F1，耗费巨资、花费巨大，却带来15亿美元广告价值，成为街头巷尾、口耳相传的宣传点。
更有利于品牌塑造。
通常意义上，能参加汽车赛事的品牌都在一定程度上有技术实力和技术储备。
通过赛事，更有利于塑造、强化品牌技术形象。
譬如，Audi的Quattro四驱系统，在WRC赛事中使用，大杀四方，至今沿用，并成为AUDI核心标签。
很多车贴个壁虎，实际就是Quattro四驱系统的标志。
丰田参加勒芒24小时拉力赛，用混动系统打败如日中天的保时捷。
丰田这个品牌也就成为混动系统的代表，谈到混动首先想到的就是丰田。
本田在第二款量产车下线后，宣布参加一年后的F1赛事。
它应用了一款代号为RA167E的涡轮增压发动机，排量1.5T爆发出1050匹马力，一举夺冠无人能敌。
国际汽联修改比赛规则，要求所有涡轮增压发动机，增压值限定在2.58以内。
但是，“本田黑科技”的概念，已经深入人心。
此外，马自达转子发动机、斯巴鲁水平对置发动机、三菱枪骑兵（Lancer）EVO。
尤其是枪骑兵（Lancer）EVO，至今仍是一代人的记忆、情怀，成为高性能轿车代表作。
其拉力赛血统、改装潜力被车迷们奉为神车之一。
这么多年过去，枪骑兵（Lancer）EVO不仅保值，还能升值，成为投资佳品。
了解完乐达汽车的发展近况，常乐带着江夏离开，前往平头哥研究院。
江夏在乐达汽车时一言不发。
坐在车上离开后，江夏话就多了。
“常乐，余总好厉害。这才半年多时间吧，就能把乐达汽车发展到这个地步。”
“之前，在菊厂工作时，就是一员开拓性猛将，为菊厂无线部门开疆拓土。我们想挖他时，菊厂不肯放。”
“那后面怎么又来了?”
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