“据我所知保时捷911，100-0km/h的制动成绩为30.7米；雪佛兰克尔维特100-0km/h的制动成绩为31米；法拉利F12 Berlia和KTM X-Bow GT，100-0km/h的制动成绩为31.3米；保时捷918的100-0km/h的制动成绩为31.4米。当然以上这些跑车都属于超跑范畴，售价比Roadster跑车贵很多。”
在Roadster跑车测试完毕之后，三辆MINIEV测试车，也先后上场，进行测试。值得一提的是，由于MINIEV动力太差，0-100公里/小时加速时间太长，在500米的直线跑道上，难以完成制动距离的测试。为了完成测试，乔瑞达和车队成员，不得不转战测试场最外圈的椭圆形跑道，这条跑道全长四公里，南北两侧的直线部分，长度在一公里以上，足以完成MINIEV的制动测试了。
又是一个小时过后，三辆MINIEV汽车的刹车测试全部完成，其中基础版MINIEV的表现最好，平均制动距离只有39.5米。顶配版MINIEV表现最差，平均制动距离，达到了40.7米。提高版MINIEV在这项测试中，表现中庸，平均制动距离40.2米。其实这三款MINIEV汽车，使用的刹车卡钳和轮胎，都是一样的。三款配置不同的MINIEV的制动距离，之所以表现出了一米以上的差距，那是因为，三款汽车的重量不同。其中顶配版MINIEV安装的电池最大，车身重量最重，刹车距离自然会有所增加。基础版MINIEV不但减少了电池，还省掉了一套快速充电系统，汽车重量降低了很多，制动距离最短，也就在情理之中了。另外，在测试过程重，MINIEV汽车在连续多轮刹车之后，制动性能明显出现了热衰减现象，最差的一次，制动距离甚至超过了43米以上，这个表现，就有些拉胯了。
这个时候，一个小时没有路面的乔瑞达，再次出现在镜头之中，
“好的，现在所有测试车的刹车测试都已经完成，从现在统计出来的结果来看，低温对刹车系统的影响，并没有想象中的大。从测试结果来看，Roadster跑车的制动性能，堪称优秀。MINIEV汽车的制动性能就相当一般了，而且测试过程中出现了热衰减的情况，我们会在后续的量产车型中，进行一定的优化。接下来要进行的测试项目，是麋鹿测试。
麋鹿测试，原名Moose Test，也被称为紧急变线测试，是一种用于测试车辆在紧急情况下避险极限的项目。在测试中，车辆以特定的速度驶入测试路段，在不踩刹车和油门的情况下急打方向以躲避障碍物。如果没有发生失控或翻车的情况，测试车速会逐步提高，以确定车辆的极限。这种测试模拟了动物（如麋鹿）突然冲出路边时，驾驶员急打方向以躲避障碍物的情景，以此检验车辆的操控性能和稳定性。麋鹿测试是国际间惯用的一种测试车辆避险能力的项目，是国际上衡量车辆安全性的重要标准。通过这个测试，可以评估车辆在各种紧急情况下的操控性能和稳定性，从而为消费者提供更加安全、可靠的汽车产品。
我们采用的是ISO3888-2的测试标准，测试分为ABC三个测试区域，进入A区两米位置，为测速点，进入测试区域后，不在进行主动的加速和制动操作。仅靠方向控制，通过测试区域，在不撞桩桶的情况下，取最快入桩速度，作为最佳成绩。桩桶的宽度，会根据车宽而调整，A区宽度，为车宽X1.1米+0.25米，B区宽度，为车宽+1米，C区宽度为固定的3米。
需要特别说明的是，汽车麋鹿测试有一定的危险性，一个操作不当，就有翻车的可能，所以普通汽车用户，轻不要冒险进行麋鹿测试。我们的试车员都是专业人士，驾驶技术娴熟，而且在测试过程中，全程佩戴安全头盔，这才能保证测试过程的安全。
首先上场测试的，依旧是低配版Roadster跑车，它的动力强劲，且配置了ESP车身电子稳定系统，在麋鹿测试中，应该会有一个非常不错的表现。我们的测试车已经启动，入桩速度达到了78KM/小时，在绕桩过程中，ESP车身稳定系统减速效果并不明显，但是可以有效的控制车身姿态。在入桩速度突破78KM/小时的情况下，车身出现了轻微跳起的情况，不过极低的离地间距和重心，依旧保障了车身的稳定性，顺利通过了麋鹿测试。
第二次测试，试车员将入桩速度，提高到了80KM/小时，在通过第二个弯，往回拉的时候，车身出现了侧滑，差点碰到旁边的桩桶，幸好ESP系统及时介入稳定住了车身，将车头拉了回来，算是勉强通过了测试。
第三次测试，试车员将入桩速度再次提高，达到了82KM/小时，顺利通过了第一个桩桶，哎呀，真是太遗憾了，在绕第二个桩桶的时候，车身失去控制，碰倒了外侧的两个桩桶。这次麋鹿测试失败了
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