他调出去年的训练记录，屏幕上显示一架战机因燃油过滤阀冻住，启动后出现油压异常，幸好飞行员及时处置才未出事故。
“针对这类问题，咱们有什么应对措施？”
书林边记笔记边追问。
王少校带着她走进恒温的维护车间，里面整齐摆放着电热毯、热风枪等防寒设备：
“我们摸索出‘三级预热法’，……。”
调研期间，书林还跟着飞行员体验了 “低温抗眩晕训练”。
在 - 25℃的户外训练场，飞行员先在旋转训练仪上完成 3 分钟高速旋转，下来后立刻顶着寒风完成 1000 米越野跑。
“寒区作战时，飞行员不仅要抗低温，还得扛眩晕，”
王少校在旁解释，
“去年有个学员刚下训练仪就出现视线模糊，硬是靠意志力跑完了全程。
这种极端环境下的体能与心理承受力，比单纯的技术更重要。”
书林把 “三级预热法”“低温抗眩晕流程” 详细记录在笔记本上，还特意拍摄了防寒设备的使用视频，计划后续让 S 市实验室的林宇，在模拟舱中加入寒区环境参数。
北方的调研，让她补上了 “极端低温训练” 的关键一环。
从北方寒区飞抵东部沿海时，书林刚走出机场，就感受到截然不同的气候。
湿润的海风带着咸腥味，气温比北方高了近 40℃。
接应她的是海军航空院校训练处的袁中校，一身藏青色常服，肩章上的中校军衔格外醒目，见面后先敬礼，再递上一份打印好的调研日程：
“卫上校，根据您的需求，我们重点安排了舰载机着舰训练、海上应急救援两个模块，今天下午先观摩实机训练。”
袁中校带着书林登上海边的观礼台，远处的东海海面上，几架舰载战斗机正低空盘旋，准备进行 “模拟着舰” 训练。
“海上飞行和陆地完全不同，”
他指着远处的航母模拟甲板，语气严肃，
“第一是视觉干扰，海面与天空都是蓝色，飞行员容易产生‘高度误判’；
第二是气流不稳定，海风变化快，哪怕是 3 级风，都可能让战机着舰时偏差半米，而甲板有效着陆宽度只有 20 米，偏差 1 米就可能撞上护栏。”
书林顺着他指的方向看去，只见一架战机在模拟甲板上方盘旋三次，调整好姿态后，才稳稳落在甲板的 “阻拦索” 上，地勤人员立刻上前固定机身。
“我们的学员要练满 300 小时模拟着舰，才能进行实舰训练，”
袁中校补充道，
“而且得达到‘零失误’标准。海上着舰，没有容错空间。”
下午，书林在模拟训练室体验了 “舰载机着舰模拟舱”。
舱内屏幕模拟 6 级海风环境，甲板在画面中剧烈晃动，还伴有海浪拍打声和战机轰鸣声。
她按照操作指南尝试降落，连续两次都因 “高度判断偏差”“机身倾斜度过大” 撞上甲板边缘。
“这很正常，” 袁中校在旁安抚，
“哪怕是有经验的飞行员，刚接触海上着舰都得适应。”
他拿出一本蓝色封面的《海上飞行操作手册》，里面详细标注了 “风浪等级与操作对应表”。
4 级海风时，着舰角度需提高 2 度；
5 级以上风浪，直接暂停训练。
然后书林又申请了第三次降落模拟，这一次虽也不算顺利，但是总算堪堪停稳。
袁中校不由得赞叹，
“早就听说卫上校是位能精准控制数据的人，今天真是见识到了。
除了贺大校，我还从没见过哪位学员第三次就能停稳的。”
书林摆摆手，
“贺大校是有真本事的，我这只是模拟而已，实战就不一定了。
而且你忘了？我也曾是飞行员，从模拟上来说算不得第三次！
不过数据是一种辅助手段，数据感应和控制能力对于飞行确实是有帮助的。
身体素质达到极限的同志们也可以尝试一下。”
袁中校心酸但是他不说，数据感应和控制能力何尝不是一种天赋呢？
他们是不想吗，他们缺的是一颗进取的心吗？
不！他们缺的是那颗“最强大脑”啊！
调研的另一重点是 “海上应急救援”。
第二天，书林跟着袁中校登上救援直升机，前往东海某海域观摩模拟训练。
学员驾驶的教练机模拟 “发动机故障坠海”，飞行员在战机触海前 10 秒打开应急浮囊，弹出座舱后迅速发出求救信号，随后在海水中保持漂浮姿势，等待救援直升机抵达。
“去年有个学员训练时，浮囊被海浪划破，他靠着救生衣的浮力，在 15℃的海水中漂了 40 分钟，”
袁中校语气凝重，“海上救援黄金时间只有 15 分钟，飞行员的自救能力直接关系到生死。”
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