可是大明政府认为瑞典的铁路很多设备还要采购，选择跟英国合作。但跟瑞典人签订了运营服务，雇佣瑞典铁路公司负责运营广九铁路两年，期间培养中国司机、运营人员和维修人员，按期完成后，瑞典公司将得到一笔相当于运营费的培训费用，而他们却不需要付出多么大的培训成本。
加入两年后中国工人无法自己管理铁路，依然会解除跟瑞典公司的合作，而且不会支付他们相关的培训费用。
这样的合同大大堵住了瑞典人通过拖延，从而获得长久合同的机会，同时也是朱敬伦选择瑞典人的原因，因为对小国的公司来说，大明更有话语权。而如果是一家英国公司，他们拖延就拖延了，一旦闹利益矛盾，他们很愿意动用国家力量。
历史上，张之洞修建京汉铁路，雇佣的是比利时人，这条铁路就好好掌握在清廷手里，而粤汉铁路因为先后有美国人，英国人插手，就问题不断，最后花费了大价钱才收归国有，而同样是因为洋人的介入，导致了川汉铁路的保路运动，最后摧毁了清王朝。
前车之鉴，朱敬伦不得不防，所以他请英国人承包修铁路，修好给钱英国人没有空子可以钻，但是运营宁可要经验少一些的瑞典公司，也不想用英国的铁路公司。
用了三个月设计施工方案，招募技术人员和修路工人，1868年六月，铁路开始建设。
处处可见繁忙的景象，中国工人上百个青壮，推拉着直径两米的巨大石碾子，喊着号子在地面上碾过，不是没有蒸汽压路机，但是数量有限，而且经常坏掉，最后包工头干脆找来这些大碾子，尤其是这种比人还高的石碾，还是他们专门定制的，一共只有十台，一个路段一台。
这种东西，历史上，抗战时期，中国人大量使用过，修建滇缅公路的时候用过，用的最多的，则是在国内修建一个个简易机场的时候。
大碾子人拉，是因为太重，用牲口的话，指挥不便反而不好。那些两三尺的小碾子，就用牛或者驴拉动。
大小碾子碾过之后，工人还会用槌子砸，一个个碗口大小的石头槌子，一个人就能操作，在碾过的平整地面上槌出一个个半圆形的凹坑，然后铺上土、石和沙，继续碾压，槌打。
之后英国人会来检查，用工具检验地基的硬度，用仪器测量地面的平整度，合格之后才是铺轨。
十个路段，没个路段雇佣了一千名工人，就是这么一米一米的修建过去，只用了三个月时间，竟然就完成了地基修建的工作，这时候在英国订购的铁轨还没生产出来呢。
英国人没想到，中国人用原始的工具，竟然还能提前完成任务，他们本来计划中，这可是半年时间的工作量。
但平地路段，本就不是施工的难点，真正的难点在隧道和桥梁。
全程准确数据是197.95公里，折合英里为123英里，最困难的地段在九龙段，因为这里地形狭窄，山地众多，无法绕开的情况下需要修建隧道和桥梁。
光是九龙段就需要修建40座桥梁，整条线路上，要修建的桥梁多达130座，当然大多数都是小桥，真正大型桥梁只有10座，而有难度的不过3座，分别是石厦桥、东莞桥和石龙桥。
其实原本只需要修建7座大型跨河大桥，但是因为有三块土地始终无法买下来，技术上完全绕不过去，所以在这三块地面上还要修建三条大跨度陆地桥。
原本的历史上，几座桥梁用时4年才完工，但是这个时代，大明对英国的态度，可比那个时代的清政府要强烈的多。
大明完全自筹资金，那个时代清政府不得不向英国借债150万英镑，这个时代大明自己在英国招标建筑公司，那个时代清朝不得不签下高薪聘请英国人的合同，这个时代大明给没个英国工程师的年薪是1万英镑，那个时代清朝给的是3.5万英镑。
这个时代大明是花钱的大爷，那个时代英国人才是大爷。
所以朱敬伦要一年内完工，英国人就必须增加技术力量，一年之内完工，并且不得不将十座大桥同时施工。
历史上另一个困难点是九龙半岛上的隧道工程。
当时九龙半岛是英国殖民地新界，英国人设计了两个方案，第一个方案是由尖沙咀直接向北，穿越笔架山，然后沿沙田海及吐露港海岸到达边境。这个方案的好处是能够经过当时新界的行政中心大埔，但缺点是需要开凿长达2.4公里的笔架山隧道。第二个方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行，经过荃湾及青山湾海岸，再北上屯门及元朗到达边境。
那个时代英国人选择了造价高昂，但是能够抵达新界北边港口大浦的第一方案，而大明选择了更经济实惠的第二方案。
大明选择第二方案，也不是冲着成本考虑的，因为如果有条件，修建大浦线其实是最划算的，能够推动大浦港的发展，附加的利益远大于成本，最关键的是，土地问题。
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