出来已经半个月了，韩渝累的精疲力尽，而且如履薄冰，不敢有一丝松懈。
半潜船四天前航行到芬兰湾与潜艇汇合，考虑到半潜船上的生活设施有限，潜艇上只留下七个海军官兵和后来上艇的五个俄罗斯专家。
由于艇上不能生火做饭，在等候半潜船的五天里官兵们只能吃干粮，最后实在扛不住才用电烧了一点开水。
装船过程非常之漫长，半潜船先下锚下潜，在船体注水的过程中，要不断观察半潜船的姿态并随时调整，以确保装载潜艇时能够精准对位，前后持续了十二个小时。
半潜船完全就位后，潜艇在一前一后两艘从汉科港找的拖轮拖曳下，缓慢靠近。前面的拖轮主要为潜艇提供动力，后面的拖轮则要协助保持航向并提供安全制动。
两艘拖轮把潜艇拖到已经下潜完毕的半潜船侧方，半潜船就用船首和船尾缆车的缆绳分别固定在潜艇首尾。然后启动绞车，把潜艇横向缓慢移动至半潜船正上方。
在此过程中两艘拖轮要分别在潜艇左右拉紧缆绳，保持潜艇姿态的稳定。
最终在四根缆绳的牵引下，潜艇稳定在装载甲板正上方，并和露出水面的标志杆对正，半潜船随之开始排水并逐渐上浮。
为确保万无一失，荷兰航运公司专门请了一个潜水员，在水下观察潜艇的状态，并用水下电视向舱内传回实时画面。同时，潜艇里的艇员也要配合操作。
半潜船、水下潜水员和潜艇艇员之间随时保持联系，互相通告艇体状态，确定特定部位的排水时间和速度，然后通过不断计算和调整，最终让庞大的艇体缓慢且精确地坐在半潜船的坞墩上。
在托起潜艇的过程中，全体人员全神贯注，小心翼翼。毕竟潜艇是精密装备，哪怕一个微小的失误都可能会导致设备受损。
整个装载过程耗时一昼夜，韩渝跟转运工作小组的四位领导一样，精神高度紧张，二十四小时没敢合眼，直到半潜船的甲板露出水面，确认一切正常之后，终于松了口气。
潜艇装上半潜船，并不意味着可以休息。
韩渝又跟荷兰专家汉斯先生等人一起从凌晨干到深夜，把剩余的全部坞墩安装就位，所有加固工作才算完成。
第三天继续工作，要在潜艇指挥台围壳右侧，用集装箱制作人员出入通道，并在安装柴油发电机、空调等设备，给潜艇内部通电通风。
等这一切都做完了，远航前的准备工作才正式完成。
转运工作小组的四位领导和两位国内来的船舶专家上岸了，接下来的漫长归途中，只有七个中国海军官兵和五位俄罗斯专家留守，他们要二十四小时值班，检查潜艇内的设备情况并防火防爆。
作为中远的代表，韩渝要负责海军官兵、俄罗斯专家与船方沟通协调。
本以为最难的装载问题解决了，接下来会轻松一些，可大事小事一件接着一件接踵而来。
按照上级的规定，艇上的官兵每天都要用潜艇上的电台向国内汇报情况，韩渝要用半潜船上的卫星电话，用之前约好的暗语，向冯局汇报情况。
结果第一天汇报就收到一个让人揪心的消息。
转运工作小组为节省经费，上岸之后租了一辆车，在驱车赶往赫尔辛基机场的路上发生车祸，四位领导全部受伤，李处长更是昏迷不醒，生命垂危。
紧接着，之前担心的情况出现了。
虽然半潜船上有发电机，但潜艇对电源的要求非常高，必须靠岸充电。
港口方之前没遇到过这样的情况，不提供充电服务，拒绝半潜船进港。
赶紧用卫星电话联系冯局，请上级帮着沟通协调。航运公司的汉斯先生也频频联系港口官员，据理力争。
好不容易沟通下来了，又要面临PSC检查。
PSC是港口国监督检察官的英文缩写，简单点讲就是依据SOLAS（海上人命安全公约）和MARPOL（海上防污染公约）等国际公约，检查外国商船安全的政府工作人员。
大多国家都有安全检察官，在国内是指港监局或海监局专门检查国际航线外轮的安全检查员，检查国内船舶的叫安检员。美国的PSC检查一般是海岸警备队负责，日本的PSC检查则由海上自卫厅负责。
总之，外国货轮进港，都有义务接受PSC检查。
如果检查中发现问题，不但要面临罚款，甚至会被滞留！
而检查是全方位的，从船舶有可能存在的缺陷，到船舶的消防、救生、卫生、驾驶台和应急等方面，都是PSC检查的范围。
船体和主机辅机工况是否良好那些大的方面且不说，就是防火门失灵用绳子绑、消防水带老化、水枪配备数量不符合要求、救生艇无法释放、艇内维生求援的备品不足，驾驶台不清洁、缺少图书资料等小问题，一旦被检查出来都会很麻烦。
韩渝可不想被滞留，一旦被滞留不仅会耽误航程，而且会带来一系列不确定的危险。
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