朱翊钧当然不知道什么是铁路，这是很自然的。别说他了，就算是高务实，长期以来也几乎没有考虑过建设铁路这件事，因为他脑子里的固有观念是：要搞铁路，得先有蒸汽动力。
所以，既然现在蒸汽机都还只能在工匠学堂的实验室里烧开水，连用于纺织估摸着都还需要一些时间，那么铁路、火车什么的自然没戏。
然而，前几天他和一位来自神圣罗马帝国西里西亚地区的传教士在闲聊中，忽然因为对方提及当地煤矿使用的石质轨道而灵光乍现，一下子想起来铁路的起源——这玩意儿并非毫无征兆出现的，它的前身其实是“有轨马车”。
正如前文所言，早在16世纪，欧洲的采矿业逐渐兴起，随着运输量的增加，土质路面已经难以负荷。于是德国人便学习古罗马的经验，率先在哈兹煤矿铺设石质路面，使得马拉矿车摆脱了泥泞的土路，得以将大量煤炭从矿井运至码头。但是这样做施工量太大，后来便改为只在车轮碾过的地方铺设两行石板，也就成了石轨。
至于有轨马车，可考历史是在1660年，英国纽卡斯尔附近的煤矿出现了采用木制轨道的马拉矿车，使得施工更为便利。不过直到此时，这轨道也只是木轨，与“铁”无关。
百年无话，到了1763年，英法七年战争结束，由于军需锐减，使得英国铁价猛跌。矿主为了解决木制轨道容易磨损的问题，趁着铁价便宜，便将一层铁皮钉在木轨上，于是出现了世界最早的“铁轨”。然而，随着运输量的增加，蒙铁皮的木轨还是不堪重负。
又过了五年，到1768年时，英国什罗普郡煤溪谷铁工厂的老板，看到厂里堆积如山的生铁，既不能卖出去赚钱，又要占用很多地方，便命人把生铁浇铸成铁板，铺在工厂的路上，准备等到铁价上涨时再卖出去。
这位老板也没想到，这种板式铁路竟然在矿区得到推广应用，后来进一步改制成两根L型角铁铁轨卡住车轮，以供马拉矿车行驶。
不过，角铁铁轨存在容易被煤屑、垃圾填塞的问题。于是又到了1789年，英国土木工程师威廉·杰索普设计出了凸型铁轨和外轮缘凸出的铸铁车轮，在拉夫堡—莱斯特的马拉铁路上得到应用，这就是现代铁路的雏形。
杰索普后来还发明了内轮缘凸出的铸铁车轮和铁路道岔（因为外轮缘凸出需要用紧固件锁紧，而内轮缘凸出时，铁轨自身就能约束车轮位置。），这成为现代铁路轮轨的标准形式。
当然，道岔系统是经过120年的艰苦探索后发明的，而在木轨时代，车辆要想转换线路，就只能靠转车盘。
铁路后续的发展就和蒸汽机有关了，高务实暂时懒得多想。毕竟蒸汽机同样也是经过一两百年一步步发展成熟，最后才能用于火车头，为车辆提供动力的，现在嘛……还太早了。按他的估计，至少在他有生之年应该是看不到的，所以现在不必费神。
那么事情就转回到高务实为何忽然想要搞“铁路”上来了。其实原因并不复杂，就两条：一是为大明提高运输能力；二是为产能和质量都快速提高的京华钢铁找个新销路。
运力问题前文已经大致说过，简而言之：中国在水运基础方面，即便放眼全球也可谓是天选之国。但即便如此，总归还是有难以连通之处，这就需要陆路交通来弥补。
是的，只是弥补，只是让这些地区的陆路可以连接上便利的水运。
这里说一个绝大多数人可能并未注意到的问题：即便是在21世纪的中国，仅仅一个长江干支流的货运量甚至就超过全国铁路货运量(仅长江干流就超过35亿吨，加上支流如汉江、嘉陵江之类，铁定超过40亿吨)。
是不是很惊讶？别惊讶，因为这就是前文说中国在水运上可以称之为天选之国的原因。之所以多数人对水运几乎毫无感觉，是因为水运相比现代化交通如铁路、汽车要慢不少。可是慢归慢，架不住它成本低啊，而且运输量真是超级超级大啊！
可以这么说，中国古代的繁华富庶，很大一部分原因正在于中国得天独厚的全国水系。
考虑到大明这个时代的科技水平和社会生产力，高务实当然不可能一开口就要搞“十万里铁路”，那是纯纯扯犊子。他现在的计划是，争取花个十年二十年，将几个重要矿产区、工业区与它们临近的通航水系用“有轨马车”连接起来。
这当然是需要规划的。首先就是要规划几个“国家级”的工业区，以及为它们就近提供主要原材料的地区。
这题比较简单，毕竟可以抄作业。高务实目前的规划是五个工业区：京师、沈阳、苏松、广州、武昌。这里苏松是两个府，其他都是一个府或者说府级行政区的大小(主要是江南富庶，地块分得细)。
毫无疑问，除了武昌之外，其他四个就是直接对应后世中国的“四大工业基地”。之所以高务实多画出一个武昌，是因为无论按照交通、资源还是区位来说，武昌都完全可以作为一个重要工业基地来打造。
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