余成东问赵宁升功率和传动率的实现问题。
赵宁细心回道：“余总，发动机升功率问题可以通过标定实现，但是，在高标定前需要使用稳定性好的材料，而使用好材料就会提高成本。这又是一个平衡问题。”
提高发动机功率，任何一家小厂都可以做到，但发动机能运转多长时间就是未知数。
如果没有材料基础，很可能运转几个小时就爆，譬如F1赛车，性能变态，耐久性4个小时。
“其实，发动机产业已经是一个非常成熟、非常集中且没有太多技术门槛的行业。市面上，我们能看到的主流技术都是共同的，都可以拿过来结合实际调整，做一些技术处理就能轻松避开侵权问题……”赵宁接着说道：
“除了奔驰、宝马、福特等主机厂自研自产发动机外，市面上还有专门教人研发发动机的公司，譬如AVL、FEV、里卡多等公司。这些公司只要给钱，他们可以全程参与，手把手、一步一步教你研发，最终能把发动机做到80分到90分的程度，再往上就是经验积累的功夫，钱买不来。”
“国内有一家主机厂就是这么起步的，目前来看，他们的发动机均衡性很不错，不比国外发动机差。”
余成东好奇：“哦？那个什么AVL、FEV，还有里卡多公司，这么好心？”
“他们没有必要藏私。他们不卖发动机，他们卖发动机研发设备，比如台架设备。只要有主机厂要研发发动机，就一定会找他们买设备，提供技术服务是他们的配套手段。我们公司已经在他们那买了设备，不需要他们手把手教学，几百个动力研发专家，再加上保时捷、舍弗勒、大陆集团的派出人员，研发力量足够。”赵宁说。
“哦，那传动效率呢？”余成东点头，继续问。
“客观上讲，这个指标实现比升功率要难，更耗费时间、精力和经费，主要原因是在变速箱。”赵宁说。
“变速箱产业与发动机产业的高度开放不同，变速箱是一个高度封闭的产业，开放度非常差，总共就几条技术路线，AT、CVT、MT和DCT4种，AMT缺陷很大，不是主流。”
“AT变速箱，已经被博世、爱信用专利墙锁死，无论你研发AT变速箱或者购买变速箱，都必须承担他们的高额专利费。大众公司之所以转向DCT，就是不想交这个专利费，而不是他们研发不出来。”
“CVT变速箱，同AT变速箱一样，核心部件钢带基本被博世、爱信垄断，也不是一个容易突破的方向。”
“MT变速箱，即手动变速箱，太小众。除了一些出租车和喜欢驾驶感受的人用外，其他人都不会喜欢。”
“DCT变速箱，也就是常说的双离合变速箱，比AT变速箱、CVT变速箱开放度要高，核心专利已经过期，专利墙不厚。不过双离合模块，博格华纳处于垄断地位。我们目前在主攻这个方向，大陆集团、舍弗勒集团对打破博格华纳在国内的垄断，积极性很高，派出了很多精兵强将，合力研发。”
余成东继续问：“那研发这个变速箱需要多长时间？”
赵宁回道：“研发一款新的变速箱，基本等同于研发一款新发动机的时间，而研发一款新发动机的时间又基本等同研发一台新车的时间，可以同步进行，一般情况需要3-5年时间。”
余成东惊讶说道：“需要这么长时间啊？”
赵宁说：“现在已经不需要了。以发动机为例，没有哪一家主机厂会耗费这么长时间研发。现代发动机产业已经高度成熟，很多技术和零部件都是通用的，不需要再重新设计、研究、开发，主机厂也不会这么干，这方面可以节省不少时间。”
“另外，现代信息技术不断迭代更新，很多技术环节的验证，都可以用计算机模拟来代替，这里又可以缩短大量时间。所以开发一款新的发动机不会超过3年时间。”
余成东摇头说：“还是太长，市场在瞬息万变。”
赵宁说：“老板也是这个观点，所以我们只能从提高研发强度入手，增加研发经费和研发人员，把一些流程优化掉，譬如预研阶段和设计阶段的一些环节直接合并，这样力争在2年左右的时间，拿出一台相对成熟的发动机，变速箱也是如此。”
余成东说：“我的观点是，还要进一步加快，尽量把时间往前赶，市场不会等我们，人员不够继续招，哪怕招过来打杂也行。”
赵宁：“……”
每一家主机厂的研发体系不同，各有各的套路。
但是百年工业，思路相通、技术相通、流程相通，研发一款发动机大体分为5个阶段。
分别是预研阶段、设计阶段、开发阶段、验证阶段、量产阶段。
第一个阶段是预研阶段。
这个阶段是基础阶段，主要包括前期调研、技术方案和性能指标确定，发动机尺寸和总布置方案确定，以及发动机燃烧系统验证、整车适配等等。
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